Vaste sujet, évoqué la, essayons de synthetiser.
Le guidon qui oscille dans la tranche 70 / 50 km/h, à la deceleration, c'est "normal", ça arrive sur de nombreuses motos, c'est tributaire de l'usure du pneu, de son equilibrage et de la precharge des roulements de direction.
D'ailleurs ça se resoud tres souvent en resserant tres legerement les roulements de direction qui se sont tassés au fil des kilometres.
L'autre solution - qui ne plaisait pas aux clients à qui je le preconisais- est de garder ses mains sur le guidon.
Ensuite, il y a le guidonnage à proprement dit, comme dans la vidéo en lien.
La les mecs l'ont cherché, pas de commentaire.
Vous remarquerez qu'a chaque fois c'est sur des sportives, la chasse est faible, l'angle de chasse est fermé, la aussi je dirais que c'est "normal". Les constructeurs cherchent constamment l'équilibre entre stabilité et maniabilité, certaines motos sont plus sujettes que d'autres, tout depend de la géometrie du chassis.
L'YZF750 type 4FM était un sacré piege à ce sujet.... La TL1000S était pire.
Le phénomene est aggravé lorsqu' en plus l'épure de suspension arriere est mal conçue (cas du TL1000S)
C'est du au fait que la roue avant touche peu ou pas le sol, lorsque ça repose pas exactement dans l'axe d'avancement, le phenomene se declenche. Si l'angle de fourche est fermé, il y a de fortes chances qu'il s'accentue (sportives), s'il est ouvert (motos de cross ou d'enduro) il disparait de lui-meme.
Pour pallier ça, les constructeurs mettent de la course morte dans les fourches depuis le R1 de 1998.
La géometrie de chassis d'un FJR vous mets à l'abri de ça.
Pour les motos qui oscillent à haute vitesse (generalement c'est le cap des 170 km/h qui est critique), c'est tout autre.
Le probleme est multiple :
- la capacité de la suspension arriere a encaisser la puissance necesssaire à l'avancement ET les irregularités de la route.
- la rigidité globale du chassis.
Les suspensions "pompent" (meme si on ne le sent pas forcément) entrainant un mouvement oscillatoire lateral du chassis, principalement declenché en grande courbe. Cas precis du CBX1000 cité juste avant qui elle cumule les ennuis: le cadre est en chewing gum mou, le moteur est (tres) lourd, en plus il est puissant, pour rappel ça a été la premiere moto de série à depasser les 100ch.
Certaines motos, dont le chassis ne peut encaisser la puissance du moteur, n'ont meme pas besoin d'etre en courbe pour que le phenomene se declenche, cas du XJ 650 turbo ( j'en ai eu un), à partir de 180 c'était parfois tres rock'n roll, m'obligeant à couper, d'ailleurs sur l'A1 rainuré à hauteur de Roissy c'était IMPOSSIBLE, parfois le phenomene était leger, et passé 200, il disparaissait totalement.
Sur les motos sportives modernes, en cas de pompage de l'arriere, le cadre tres rigide ne se tord pas, donc la moto ne "saucissonne" pas, le mouvement se transmet jusqu'au train avant, pouvant aboutir au guidonnage.
C'est bien la preuve qu'un amortisseur arriere fatigué voire mort peut etre la cause d'une mauvaise tenue de route estimée venir de l'avant.
Au sujet du CBX1000 et de son cadre en merdanium, il existe une anecdote incroyable lors de sa presentation presse à Montlhery
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